{"id":7289,"date":"2026-04-30T09:53:05","date_gmt":"2026-04-30T09:53:05","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/?p=7289"},"modified":"2026-04-30T10:25:06","modified_gmt":"2026-04-30T10:25:06","slug":"argo16-dossier1-pasado-y-presente-de-los-faros","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/argo16-dossier1-pasado-y-presente-de-los-faros\/","title":{"rendered":"Pasado y presente de los faros"},"content":{"rendered":"
Los faros son el tipo de se\u00f1al mar\u00edtima m\u00e1s abundante y conocida de los que existen para garantizar la seguridad de la navegaci\u00f3n mar\u00edtima y facilitar su desarrollo, sin embargo no son el \u00fanico. Las se\u00f1ales mar\u00edtimas pueden ser visuales, ac\u00fasticas o radioel\u00e9ctricas, y cada una de ellas cumple una funci\u00f3n y una utilidad diferentes. Las visuales son se\u00f1ales luminosas situadas en faros, boyas, balizas y enfilaciones; las ac\u00fasticas, campanas o sirenas, y las radioel\u00e9ctricas, faros hercianos goniom\u00e9tricos o hiperb\u00f3licos que han emitido o emiten se\u00f1ales mediante los sistemas DECCA, OMEGA, DGPS, etc\u00e9tera. Todo ello bajo la supervisi\u00f3n internacional de la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional, la Uni\u00f3n Internacional de Telecomunicaciones y la Asociaci\u00f3n Internacional de Se\u00f1alizaci\u00f3n Mar\u00edtima.<\/p>\n
En la antig\u00fcedad ya exist\u00edan faros en el Mediterr\u00e1neo, pero a partir del siglo XIX las se\u00f1ales mar\u00edtimas vivir\u00e1n una eclosi\u00f3n, coincidiendo con notables avances t\u00e9cnicos y energ\u00e9ticos y, al mismo tiempo, el despliegue de las pol\u00edticas liberales de los Estados-naci\u00f3n.<\/p>\n
Antorchas, aceite y parafina<\/strong><\/h4>\n
Hasta finales del siglo XVIII los faros se iluminaban por medio de hogueras, encendidas con carb\u00f3n o le\u00f1a. Tambi\u00e9n se empleaban pescantes, antorchas o teas untados de grasa, aceite o sebo. Los avances t\u00e9cnicos en la Europa ilustrada permitieron la introducci\u00f3n del aceite que cada pa\u00eds ten\u00eda m\u00e1s a su alcance como elemento de combusti\u00f3n para el funcionamiento de las l\u00e1mparas. A finales del siglo XIX se sustituy\u00f3 el aceite vegetal por el aceite mineral, conocido como parafina de Escocia por ser un derivado del carb\u00f3n de Glasgow. La implantaci\u00f3n del petr\u00f3leo no fue tan homog\u00e9nea y, aunque en 1859 ya se realizaron las primeras pruebas, la sustituci\u00f3n de un combustible por otro se dilat\u00f3 en el tiempo. Entonces proliferaron l\u00e1mparas de varios tipos que utilizaban indistintamente petr\u00f3leo o parafina: las l\u00e1mparas Maris, Chance, Aladino, entre otras.<\/p>\n
Tambi\u00e9n se utilizaron gases, el m\u00e1s difundido \u2015especialmente para bater\u00edas\u2015 fue el acetileno (sistema AGA Dal\u00e9n). Y a finales del siglo XIX se introduce paulatinamente el uso de la electricidad para el funcionamiento de las l\u00e1mparas, que todav\u00eda hoy sigue siendo la energ\u00eda m\u00e1s utilizada para los faros, aunque para balizas, boyas y luces de poca potencia en la actualidad se utiliza la energ\u00eda fotovoltaica.<\/p>\n
Los faros estaban tradicionalmente dotados de unos espacios de uso t\u00e9cnico, otros de uso residencial para los fareros y sus familias, otros de almacenamiento del combustible y de material t\u00e9cnico diverso, as\u00ed como terrazas, jardines y huertos para el ocio y el recreo.<\/p>\n
La torre, el punto clave<\/strong><\/h4>\n
De entre los espacios de uso t\u00e9cnico destaca la torre del faro, en cuya parte superior est\u00e1 el torre\u00f3n, donde se encuentra el aparato de rotaci\u00f3n, el basamento de la \u00f3ptica y otros auxiliares. Por encima del torre\u00f3n se encuentra la linterna, una estructura met\u00e1lica rodeada de cristales que protege la \u00f3ptica y la c\u00e1mara de iluminaci\u00f3n, que permite dar salida a los rayos de luz que caracterizan al faro. Por encima de este montaje acristalado, la linterna se cubre con una doble c\u00fapula semiesf\u00e9rica, rematada con un cupulino esf\u00e9rico con sistema de ventilaci\u00f3n, una rosa de los vientos y un pararrayos con cable de tierra arriba del todo. Los faros aeromar\u00edtimos, como los del cabo de Creus, el cabo de Sant Sebasti\u00e0, Calella, Llobregat, el cabo de Salou, Formentor o Cala Figuera desde los a\u00f1os cincuenta del siglo XX, son aquellos estrat\u00e9gicos en los que la c\u00fapula tambi\u00e9n est\u00e1 acristalada, ya que su luz caracter\u00edstica era visualizada por la navegaci\u00f3n a\u00e9rea, una funci\u00f3n que en los \u00faltimos 25 a\u00f1os ha deca\u00eddo.<\/p>\n
Los aparatos m\u00e1s importantes de un faro de se\u00f1al visual son las \u00f3pticas, tradicionalmente de fabricaci\u00f3n inglesa o francesa. Est\u00e1n formadas por lentes de vidrio dispuestas de tal modo que, en espacios apropiados en torno al foco luminoso, permiten distribuir y agrupar la luz procedente del foco y concentrar los rayos luminosos en densas proyecciones y en direcciones definidas. Las intermitencias de visi\u00f3n que permiten singularizar cada faro dentro de una gran zona de navegaci\u00f3n son posibles por la adaptaci\u00f3n de los \u00e1ngulos de las lentes de la \u00f3ptica. Son el elemento clave para su funcionamiento eficaz, correcto, efectivo y multiplicador.<\/p>\n
Una nueva concepci\u00f3n<\/strong><\/h4>\n
La t\u00e9cnica avanz\u00f3 notablemente a lo largo del siglo XX y \u00faltimamente las nuevas tecnolog\u00edas han transformado \u2015que no han hecho desaparecer\u2015 los faros y los fareros. A pesar de los avances tecnol\u00f3gicos actuales, tanto los faros como los fareros siguen existiendo, si bien es cierto que de otra forma y bajo otra concepci\u00f3n.<\/p>\n
En el caso de los fareros ha cambiado de forma significativa, por las particulares condiciones laborales que ten\u00edan, que fruto del aislamiento de los faros se ve\u00edan obligados a vivir junto a sus familias en los puestos de trabajo. Hoy, la amplia profusi\u00f3n de veh\u00edculos y la gran mejora de las comunicaciones respecto a hace dos siglos, explica el cambio. Por otra parte, t\u00e9cnicamente, las tareas manuales y mec\u00e1nicas en las que se basaba el trabajo hace dos siglos han dejado espacio a muchas el\u00e9ctricas, electr\u00f3nicas y de programaci\u00f3n inform\u00e1tica, para cuyo funcionamiento y control, a pesar de ser necesarias las anteriores, la inform\u00e1tica y los controles remotos permiten resolver muchas situaciones que antes necesitaban de una permanencia f\u00edsica en el puesto de trabajo. Sin embargo, las nuevas tecnolog\u00edas no son infalibles, y siempre es necesario personal t\u00e9cnico cualificado para resolver los problemas. Y aqu\u00ed es donde en el siglo XXI el farero sigue siendo imprescindible: puede tener su residencia a un centenar de kil\u00f3metros del faro y ser un profesional itinerante que desde una central de control atiende a las diversas incidencias derivadas del funcionamiento de los equipos t\u00e9cnicos. Otra cosa es que las aver\u00edas puedan tardar m\u00e1s o menos en resolverse y que la prolongaci\u00f3n de estas deficiencias en el servicio pueda llegar a provocar problemas en la navegaci\u00f3n.<\/p>\n
En plena vigencia en el siglo XXI<\/strong><\/h4>\n
Los faros como equipamiento p\u00fablico siguen prestando su utilidad a la navegaci\u00f3n y todos siguen funcionando a pesar de los automatismos de los que se han ido dotando progresivamente. La prueba m\u00e1s importante de su vigencia es la construcci\u00f3n de faros nuevos en todo el mundo. En Catalu\u00f1a este es el caso del faro tarraconense de Torredembarra, inaugurado el 1 de enero de 2000. Son faros modernos adaptados a los nuevos tiempos y, por lo tanto, ya prescinden arquitect\u00f3nicamente de aquellas viviendas o almacenes que antes eran imprescindibles. La reciente construcci\u00f3n de se\u00f1ales mar\u00edtimas da idea de hasta qu\u00e9 punto siguen siendo importantes, a pesar de la introducci\u00f3n de numerosos avances tecnol\u00f3gicos. La idea extendida de que con el GPS los faros han dejado de tener uso era rebatida gr\u00e1ficamente por el farero y especialista en la historia de los faros Miguel \u00c1ngel S\u00e1nchez Terry, en una entrevista en la que declaraba: \u00abYo a la gente que va en coche mirando el navegador les digo que ya no hace falta que miren por la ventana [r\u00ede]. Hay quien navegando dice que se gu\u00eda por el GPS. S\u00ed, s\u00ed, pero a un capit\u00e1n no le tapes los cristales del puente de mando. Se utiliza el GPS, s\u00ed, pero cerca de la costa vemos las luces, las balizas y los faros\u00bb.<\/p>\n
La pujanza del Estado liberal en el siglo XIX se acompa\u00f1aba de una pol\u00edtica de obra p\u00fablica que prestaba un servicio p\u00fablico a los ciudadanos. Bajo esta concepci\u00f3n, el liberalismo espa\u00f1ol de mediados del siglo XIX, a remolque de las iniciativas pioneras de otros pa\u00edses europeos como Francia e Inglaterra, decidi\u00f3 que para mejorar el comercio y la econom\u00eda del pa\u00eds hab\u00eda que dotar de se\u00f1ales luminosas al litoral espa\u00f1ol. As\u00ed naci\u00f3 el 13 de septiembre de 1847 el Plan general para el alumbrado mar\u00edtimo de Espa\u00f1a e islas adyacentes, que preve\u00eda la construcci\u00f3n de 126 faros. A toda esta reglamentaci\u00f3n referida a los faros sigui\u00f3, en relaci\u00f3n con el balizamiento de las costas, la aprobaci\u00f3n el 30 de junio de 1858 del Plan general para el balizamiento de las costas y puertos de Espa\u00f1a e islas adyacentes. Quedaba as\u00ed completada la planificaci\u00f3n estatal para se\u00f1ales mar\u00edtimas, que con el paso de los a\u00f1os y sucesivamente ha tenido modificaciones y ampliaciones adaptadas a los nuevos tiempos.<\/p>\n
Uno de los faros m\u00e1s antiguos del mundo en funcionamiento es el de Porto Pi en Palma (Mallorca). En Catalu\u00f1a, si descontamos las se\u00f1ales de los puertos de Barcelona y Tarragona \u2015de origen anterior\u2015, los primeros nuevos faros fueron el del cabo de Creus (1853), el de la punta del Llobregat (1854) y el del cabo de Salou (1858).<\/p>\n
Dependencia ministerial<\/strong><\/h4>\n
El servicio de faros en Espa\u00f1a siempre ha sido un servicio civil (nunca militar como en Italia, donde siempre han estado vinculados a la marina), dependiente del Ministerio de Fomento, y sus diversas y cambiantes denominaciones a lo largo de los a\u00f1os.<\/p>\n
Dentro de la estructura organizativa de este ministerio, en el transcurso del tiempo, desde la creaci\u00f3n del servicio espa\u00f1ol de se\u00f1ales mar\u00edtimas, los faros dependieron de diversas instancias oficiales. En 1992 el Estado decret\u00f3 la liquidaci\u00f3n del Cuerpo de T\u00e9cnicos Mec\u00e1nicos de Se\u00f1ales Mar\u00edtimas y el traspaso de su gesti\u00f3n a las diversas autoridades portuarias, agrupadas en el ente Puertos del Estado. Desde entonces, los faros del litoral gerundense y barcelon\u00e9s dependen de la Autoridad Portuaria de Barcelona; los de la costa tarraconense, de la Autoridad Portuaria de Tarragona, y los del archipi\u00e9lago balear, de la Autoridad Portuaria de Baleares.<\/p>\n
A partir de una ley de 1849 que establec\u00eda el llamado impuesto de faros, los fareros pasaron a depender de la Administraci\u00f3n civil del Estado. La creaci\u00f3n y reglamentaci\u00f3n del oficio de los encargados de la atenci\u00f3n directa de los faros qued\u00f3 resuelta el 21 de mayo de 1851 con la aprobaci\u00f3n del Reglamento e Instrucci\u00f3n para el servicio de los faros, por el que se creaba un cuerpo especial de funcionarios del Estado llamado Cuerpo de Torreros de Faros.<\/p>\n
Para entrar en el cuerpo t\u00e9cnico de faros hab\u00eda que seguir un proceso de oposici\u00f3n como el resto de funcionarios del Estado. En 1856 se crearon y se organizaron las Escuelas Pr\u00e1cticas de Faros en algunos faros del litoral (Machichaco, Tabarca, etc\u00e9tera), pero m\u00e1s tarde el proceso selectivo se centraliz\u00f3 en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, adonde hab\u00eda que acudir para realizar los ex\u00e1menes.<\/p>\n
A lo largo de los a\u00f1os se sucedieron los reglamentos que regulaban la profesi\u00f3n. El de 1930 establec\u00eda, entre otros, que para opositar al cuerpo deb\u00eda tenerse entre 18 y 28 a\u00f1os, pero una modificaci\u00f3n posterior estableci\u00f3 la necesidad de haber cumplido el servicio militar y tener entre 23 y 38 a\u00f1os. Seg\u00fan las \u00e9pocas, se realizaban cursillos de pr\u00e1cticas de tres o cinco meses de duraci\u00f3n en faros con instalaciones de varios tipos (gas, el\u00e9ctricos o electr\u00f3nicos).<\/p>\n
Los fareros<\/strong><\/h4>\n
Algunos de los primeros fareros eran militares que dieron el paso a la Administraci\u00f3n civil, as\u00ed como antiguos telegrafistas de la marina y j\u00f3venes pilotos de barco deseosos de establecerse con sus familias. Despu\u00e9s, los j\u00f3venes aspirantes proced\u00edan mayoritariamente de pueblos del litoral, muchos de ellos con un faro a trav\u00e9s del cual entraban en contacto con este mundo. Un n\u00famero muy importante de torreros proced\u00eda de Galicia y de las islas Baleares, territorios de accidentada costa y abundante se\u00f1alizaci\u00f3n mar\u00edtima. Asimismo, hab\u00eda j\u00f3venes madrile\u00f1os y del interior peninsular, a los que, pese a no conocer el mar, les atra\u00eda la posibilidad de convertirse en funcionarios. Y con los a\u00f1os se sucedieron aut\u00e9nticas estirpes dentro de la profesi\u00f3n. A lo largo del siglo XX el origen profesional de los fareros ha estado sucesivamente m\u00e1s vinculado a la mec\u00e1nica y a la electricidad. Hasta la primera mitad de este siglo ten\u00edan un uniforme del cuerpo y en los faros aislados hab\u00eda armas para la defensa de los establecimientos y del personal.<\/p>\n
La plantilla del Cuerpo de Faros, seg\u00fan las \u00e9pocas, oscil\u00f3 entre 315 y 406 t\u00e9cnicos. Cuando se ingresaba en \u00e9l se sab\u00eda que los primeros a\u00f1os de servicio ser\u00edan duros y que el destino ser\u00eda el que el Ministerio decidiera. Los veteranos ocupaban las mejores plazas y los j\u00f3venes estaban destinados a los faros m\u00e1s aislados. Sin embargo, era una realidad aceptada porque, por rigurosa antig\u00fcedad, ascenso tras ascenso, se pod\u00eda acabar alcanzando la plaza deseada en funci\u00f3n del propio origen geogr\u00e1fico, del clima, de los servicios cercanos de un faro, etc\u00e9tera. Normalmente hab\u00eda que estar dos a\u00f1os en una misma plaza, pero hasta el franquismo pod\u00eda permutarse el destino con otro compa\u00f1ero por otra de categor\u00eda similar.<\/p>\n
La asignaci\u00f3n del personal que correspond\u00eda a cada faro se fijaba en funci\u00f3n de su catalogaci\u00f3n. Seg\u00fan las caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas de cada faro, se clasificaban en seis \u00f3rdenes (tipolog\u00edas) distintas. Esta relaci\u00f3n de \u00f3rdenes se estableci\u00f3 principalmente seg\u00fan la situaci\u00f3n estrat\u00e9gica y el alcance lum\u00ednico, elementos a partir de los cuales cada faro se dotaba de un aparato \u00f3ptico diferente (su importancia se establec\u00eda en relaci\u00f3n con su distancia focal, es decir, al radio existente desde el foco luminoso al centro de la lente di\u00f3ptrica hasta su plano horizontal). Los de primer orden estaban ubicados en puntos dominantes de la costa o adentrados en el mar, en pen\u00ednsulas o cabos, en lugares singularmente estrat\u00e9gicos. Los de segundo, tercero y cuarto orden serv\u00edan de referencia a la navegaci\u00f3n de cabotaje y anunciaban la proximidad de islas, baj\u00edos y arrecifes. Los de quinto y sexto orden balizaban la entrada de una r\u00eda o indicaban a los nav\u00edos la direcci\u00f3n a tomar en una ruta.<\/p>\n
Paralelamente, dentro de cada se\u00f1al, exist\u00eda una clasificaci\u00f3n de los puestos de trabajo seg\u00fan la cual hab\u00eda torreros principales, primeros, segundos y terceros. Cada plaza ten\u00eda una categor\u00eda asignada y esto hac\u00eda que cada vez que hab\u00eda un ascenso se tuviera que optar a una de las plazas propias de esa categor\u00eda. Los fareros ten\u00edan una gran movilidad geogr\u00e1fica en todo el territorio espa\u00f1ol, en \u00e9pocas en las que este fen\u00f3meno pr\u00e1cticamente no exist\u00eda en el mercado laboral, lo que dotaba de gran singularidad a esta profesi\u00f3n y, m\u00e1s all\u00e1, la vida de las respectivas familias, que acompa\u00f1aban al farero en los traslados sucesivos. Las familias se desplazaban al puesto de trabajo de su casa, y con \u00e9l compart\u00edan el trabajo, con las cargas laborales y el aislamiento.<\/p>\n
Una de las caracter\u00edsticas de los faros es su ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica. Muchos est\u00e1n situados en parajes aislados de gran belleza natural, calidad que puede llegar a despertar cierta envidia entre los visitantes. Sin embargo, no hay que olvidar las duras condiciones de vida que ello supon\u00eda, especialmente en tiempos pret\u00e9ritos cuando las comunicaciones eran dif\u00edciles y recorrer distancias, hoy f\u00e1cilmente alcanzables en coche, supon\u00eda un d\u00eda de camino. Y ya no hablemos si se trataba de faros situados en islas peque\u00f1as deshabitadas o casi, o incluso en peque\u00f1os islotes rocosos. Tampoco eran buenos destinos los faros del Ebro, donde, aparte del aislamiento, sus condiciones propagaban las fiebres pal\u00fadicas.<\/p>\nFaro del cabo de Creus. Foto: Joan Vicens.<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Destellos puntuales de luz en el horizonte<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":7297,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[131],"tags":[190],"class_list":["post-7289","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-dossier-es","tag-190"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7289","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7289"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7289\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7731,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7289\/revisions\/7731"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7297"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7289"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7289"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7289"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
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