{"id":7290,"date":"2026-04-30T09:53:05","date_gmt":"2026-04-30T09:53:05","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/?p=7290"},"modified":"2026-04-30T10:32:52","modified_gmt":"2026-04-30T10:32:52","slug":"argo16-dossier1-passe-et-present-des-phares","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/argo16-dossier1-passe-et-present-des-phares\/","title":{"rendered":"Phares d’hier et d’aujourd’hui"},"content":{"rendered":"

Les phares constituent le type de signalisation maritime le plus r\u00e9pandu et le plus connu. Ils garantissent la s\u00e9curit\u00e9 de la navigation et contribuent \u00e0 son d\u00e9veloppement, mais ne sont pas les seuls. Les signaux maritimes peuvent \u00eatre visuels, acoustiques ou radio\u00e9lectriques, chacun remplissant une fonction et une utilit\u00e9 sp\u00e9cifiques. Les signaux visuels sont des signaux lumineux situ\u00e9s dans les phares, les bou\u00e9es, les balises et les lignes de balisage ; les signaux acoustiques, des cloches ou des sir\u00e8nes ; et les signaux radio\u00e9lectriques, des balises goniom\u00e9triques ou hyperboliques hertziennes, qui ont \u00e9mis ou \u00e9mettent des signaux via les syst\u00e8mes DECCA, OMEGA, DGPS, etc. L\u2019ensemble de ces signaux est plac\u00e9 sous la supervision internationale de l\u2019Organisation maritime internationale (OMI), de l\u2019Union internationale des t\u00e9l\u00e9communications (UIT) et de l\u2019Association internationale de signalisation maritime (AISM). <\/p>\n

Dans l’Antiquit\u00e9, il existait d\u00e9j\u00e0 des phares en M\u00e9diterran\u00e9e, mais \u00e0 partir du XIXe si\u00e8cle, la signalisation maritime a connu un essor consid\u00e9rable, co\u00efncidant avec des progr\u00e8s techniques et \u00e9nerg\u00e9tiques notables et, en m\u00eame temps, avec le d\u00e9ploiement de politiques lib\u00e9rales par les \u00c9tats-nations.<\/p>\n

Torches, huile et paraffine<\/strong><\/h4>\n

Jusqu’\u00e0 la fin du XVIIIe si\u00e8cle, les phares \u00e9taient \u00e9clair\u00e9s par des feux aliment\u00e9s au charbon ou au bois. On utilisait \u00e9galement des torches ou flambeaux enduits de graisse, d’huile ou de suif. Les progr\u00e8s techniques de l’Europe des Lumi\u00e8res permirent d’introduire l’huile, plus facile \u00e0 obtenir dans tous les pays, comme combustible pour les lampes. \u00c0 la fin du XIXe si\u00e8cle, l’huile v\u00e9g\u00e9tale fut remplac\u00e9e par l’huile min\u00e9rale, connue sous le nom de paraffine d’\u00c9cosse car d\u00e9riv\u00e9e du charbon de Glasgow. L’introduction du p\u00e9trole ne se fit pas de mani\u00e8re uniforme et, bien que les premiers essais aient \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s d\u00e8s 1859, le remplacement d’un combustible par l’autre dura bien plus longtemps. Par la suite, des lampes de diff\u00e9rents types, utilisant indiff\u00e9remment p\u00e9trole ou paraffine, se multipli\u00e8rent : les lampes Maris, Chance, Aladino, etc. <\/p>\n

On utilisait \u00e9galement des gaz, le plus courant, notamment pour les batteries, \u00e9tant l’ac\u00e9tyl\u00e8ne (syst\u00e8me AGA Dal\u00e9n). \u00c0 la fin du XIXe si\u00e8cle, l’\u00e9lectricit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 progressivement introduite pour alimenter les lampes ; elle reste aujourd’hui encore la principale source d’\u00e9nergie pour les phares, m\u00eame si l’\u00e9nergie photovolta\u00efque est d\u00e9sormais employ\u00e9e pour les balises, les bou\u00e9es et l’\u00e9clairage de faible puissance. <\/p>\n

Les phares comportaient traditionnellement des espaces \u00e0 usage technique, d’autres \u00e0 usage r\u00e9sidentiel pour les gardiens de phare et leurs familles, d’autres encore pour stocker le carburant et divers \u00e9quipements techniques, ainsi que des terrasses, des jardins et des vergers pour les loisirs et la d\u00e9tente.<\/p>\n

La tour, l’\u00e9l\u00e9ment cl\u00e9<\/strong><\/h4>\n

Parmi les espaces \u00e0 vocation technique, la tour du phare se distingue. \u00c0 son sommet se trouve la tourelle, qui abrite le dispositif de rotation, la base des optiques et d’autres \u00e9quipements auxiliaires. Au-dessus de la tourelle se dresse la lanterne, une structure m\u00e9tallique vitr\u00e9e prot\u00e9geant les optiques et la chambre d’\u00e9clairage, d’o\u00f9 \u00e9mergent les rayons lumineux caract\u00e9ristiques du phare. Au-dessus de cet ensemble vitr\u00e9, la lanterne est coiff\u00e9e d’un d\u00f4me h\u00e9misph\u00e9rique double, surmont\u00e9 d’une coupole sph\u00e9rique \u00e9quip\u00e9e d’un syst\u00e8me de ventilation, d’une rose des vents et d’un paratonnerre reli\u00e9 \u00e0 la terre. Les phares a\u00e9romaritimes, tels que ceux du Cap de Creus, du Cap de Sant Sebasti\u00e0, de Calella, du Llobregat, du Cap de Salou, de Formentor ou de Cala Figuera depuis les ann\u00e9es 1950, sont des phares strat\u00e9giques dont le d\u00f4me est \u00e9galement vitr\u00e9, car leur lumi\u00e8re caract\u00e9ristique \u00e9tait visible pour la navigation a\u00e9rienne, une fonction qui a d\u00e9clin\u00e9 ces 25 derni\u00e8res ann\u00e9es. <\/p>\n

Les \u00e9l\u00e9ments les plus importants d’un phare de signalisation visuelle sont ses optiques, traditionnellement de fabrication anglaise ou fran\u00e7aise. Elles sont constitu\u00e9es de lentilles en verre dispos\u00e9es de mani\u00e8re \u00e0 r\u00e9partir et concentrer la lumi\u00e8re \u00e9mise, en formant des faisceaux denses dans des directions pr\u00e9cises, \u00e0 des distances appropri\u00e9es autour de la source lumineuse. Les signaux visuels qui permettent \u00e0 chaque phare d’\u00eatre rep\u00e9r\u00e9 dans une vaste zone de navigation sont obtenus en ajustant les angles des lentilles. Ces derni\u00e8res sont essentielles \u00e0 son fonctionnement efficace et performant. <\/p>\n

Une nouvelle conception<\/strong><\/h4>\n

Les progr\u00e8s technologiques ont \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rables tout au long du XXe si\u00e8cle et, plus r\u00e9cemment, de nouvelles technologies ont transform\u00e9, voire fait dispara\u00eetre, les phares et leurs gardiens. Malgr\u00e9 ces avanc\u00e9es, les phares et les gardiens de phare subsistent, m\u00eame si leur r\u00f4le et la mani\u00e8re de les appr\u00e9hender ont \u00e9volu\u00e9. <\/p>\n

Dans le cas des gardiens de phare, la situation a consid\u00e9rablement chang\u00e9, notamment en raison de leurs conditions de travail particuli\u00e8res. L’isolement des phares les obligeait \u00e0 vivre avec leur famille sur leur lieu de travail. Aujourd’hui, la multiplication des v\u00e9hicules et les progr\u00e8s consid\u00e9rables des communications par rapport \u00e0 il y a deux si\u00e8cles expliquent cette \u00e9volution. Par ailleurs, sur le plan technique, les t\u00e2ches manuelles et m\u00e9caniques qui constituaient l’essentiel de leur m\u00e9tier il y a deux si\u00e8cles ont laiss\u00e9 place \u00e0 de nombreuses t\u00e2ches \u00e9lectriques, \u00e9lectroniques et informatiques. Si des comp\u00e9tences manuelles et m\u00e9caniques restent indispensables, l’informatique et les commandes \u00e0 distance permettent de r\u00e9soudre de nombreuses situations qui n\u00e9cessitaient auparavant une pr\u00e9sence physique sur le lieu de travail. Cependant, les nouvelles technologies ne sont pas infaillibles et un personnel technique qualifi\u00e9 est toujours n\u00e9cessaire pour r\u00e9soudre les probl\u00e8mes. C’est en cela que, au XXIe si\u00e8cle, le gardien de phare demeure essentiel : il peut r\u00e9sider \u00e0 une centaine de kilom\u00e8tres du phare et \u00eatre un professionnel itin\u00e9rant qui, depuis un centre de contr\u00f4le, g\u00e8re les diff\u00e9rents incidents li\u00e9s au fonctionnement des \u00e9quipements techniques. Autre point \u00e0 prendre en compte : les pannes peuvent prendre plus ou moins de temps \u00e0 \u00eatre r\u00e9solues et ces d\u00e9faillances de service, si elles se prolongent, peuvent engendrer des probl\u00e8mes de navigation. <\/p>\n

Toujours pertinents au XXIe si\u00e8cle<\/strong><\/h4>\n

Les phares, en tant qu’infrastructures publiques, continuent de jouer un r\u00f4le essentiel dans la navigation et restent tous fonctionnels malgr\u00e9 l’automatisation progressive dont ils b\u00e9n\u00e9ficient. La construction de nouveaux phares \u00e0 travers le monde en est la preuve la plus \u00e9loquente. En Catalogne, c’est le cas du phare de Torredembarra \u00e0 Tarragone, inaugur\u00e9 le 1er janvier 2000. Ce sont des phares modernes, adapt\u00e9s aux r\u00e9alit\u00e9s actuelles, qui, de ce fait, ne n\u00e9cessitent plus les maisons ou entrep\u00f4ts autrefois indispensables. La construction r\u00e9cente de signaux maritimes t\u00e9moigne de leur importance persistante, malgr\u00e9 les nombreuses avanc\u00e9es technologiques. L’id\u00e9e r\u00e9pandue selon laquelle les phares seraient devenus inutiles avec l’av\u00e8nement du GPS a \u00e9t\u00e9 r\u00e9fut\u00e9e avec v\u00e9h\u00e9mence par Miguel \u00c1ngel S\u00e1nchez Terry, gardien de phare et sp\u00e9cialiste de l’histoire des phares, lors d’une interview o\u00f9 il a d\u00e9clar\u00e9 : \u00ab Je dis aux automobilistes qui consultent leur syst\u00e8me de navigation qu’ils n’ont plus besoin de regarder par la fen\u00eatre (rires). Certains marins pr\u00e9tendent se laisser guider par le GPS. Oui, oui, mais ne couvrez pas les fen\u00eatres de la passerelle. On utilise le GPS, oui, mais pr\u00e8s des c\u00f4tes, on rep\u00e8re les feux, les balises et les phares \u00bb. <\/p>\n

Au XIXe si\u00e8cle, la puissance de l’\u00c9tat lib\u00e9ral s’accompagnait d’une politique de travaux publics visant \u00e0 fournir un service public aux citoyens. Dans cette optique, le lib\u00e9ralisme espagnol du milieu du XIXe si\u00e8cle, suivant les initiatives pionni\u00e8res d’autres pays europ\u00e9ens comme la France et l’Angleterre, d\u00e9cida que, pour am\u00e9liorer le commerce et l’\u00e9conomie du pays, il \u00e9tait n\u00e9cessaire de doter le littoral espagnol de signaux lumineux. Ainsi, le 13 septembre 1847, fut promulgu\u00e9 le Plan g\u00e9n\u00e9ral pour le balisage maritime de l’Espagne et des \u00eeles adjacentes<\/em>, qui pr\u00e9voyait la construction de 126 phares. Ces r\u00e9glementations relatives aux phares furent compl\u00e9t\u00e9es, concernant le balisage des c\u00f4tes, par l’approbation, le 30 juin 1858, du Plan g\u00e9n\u00e9ral pour le balisage des c\u00f4tes et des ports d’Espagne et des \u00eeles adjacentes<\/em>. Ce plan acheva la planification \u00e9tatique des signaux maritimes, qui, au fil des ann\u00e9es, a connu des modifications et des extensions successives pour s’adapter aux \u00e9volutions de la soci\u00e9t\u00e9. <\/p>\n

L’un des plus anciens phares au monde encore en activit\u00e9 est celui de Porto Pi \u00e0 Palma (Majorque). En Catalogne, si l’on exclut les signaux des ports de Barcelone et de Tarragone \u2014 plus anciens \u2014, les premiers phares construits furent celui du Cap de Creus (1853), celui de la Punta del Llobregat (1854) et celui du Cap de Salou (1858). <\/p>\n

D\u00e9pendance minist\u00e9rielle<\/strong><\/h4>\n

Le service des phares en Espagne a toujours \u00e9t\u00e9 un service civil (jamais militaire comme en Italie, o\u00f9 il a toujours \u00e9t\u00e9 li\u00e9 \u00e0 la Marine), d\u00e9pendant du minist\u00e8re des Travaux publics, et a port\u00e9 diff\u00e9rents noms au fil des ans.<\/p>\n

Au sein de la structure organisationnelle de ce minist\u00e8re, et depuis la cr\u00e9ation du Service espagnol de signalisation maritime, la gestion des phares a \u00e9t\u00e9 assur\u00e9e par diff\u00e9rents organismes officiels. En 1992, l’\u00c9tat a d\u00e9cr\u00e9t\u00e9 la dissolution du Corps des techniciens m\u00e9caniciens de signalisation maritime et le transfert de sa gestion aux diff\u00e9rentes autorit\u00e9s portuaires, regroup\u00e9es au sein de l’Autorit\u00e9 portuaire nationale. Depuis lors, les phares des c\u00f4tes de G\u00e9rone et de Barcelone d\u00e9pendent de l’Autorit\u00e9 portuaire de Barcelone ; ceux de la c\u00f4te de Tarragone, de l’Autorit\u00e9 portuaire de Tarragone ; et ceux de l’archipel des Bal\u00e9ares, de l’Autorit\u00e9 portuaire des \u00eeles Bal\u00e9ares. <\/p>\n

Suite \u00e0 une loi de 1849 instituant une taxe sur les phares, les gardiens de phares furent plac\u00e9s sous la tutelle de l’administration civile de l’\u00c9tat. La cr\u00e9ation et la r\u00e9glementation de la profession des personnes charg\u00e9es de l’entretien direct des phares furent d\u00e9cid\u00e9es le 21 mai 1851 avec l’adoption du R\u00e8glement et des instructions relatifs au service des phares<\/em>, qui institu\u00e8rent un corps sp\u00e9cial de fonctionnaires d’\u00c9tat : le Corps des gardiens de phares. <\/p>\n

Pour int\u00e9grer le corps technique des phares, il fallait passer un concours, comme pour tous les autres fonctionnaires d’\u00c9tat. En 1856, des \u00e9coles pratiques pour les phares furent cr\u00e9\u00e9es et organis\u00e9es dans certains phares de la c\u00f4te (Machichaco, Tabarca, etc.), mais par la suite, la s\u00e9lection fut centralis\u00e9e \u00e0 l’Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, o\u00f9 il fallait se rendre pour passer les examens. <\/p>\n

Au fil des ans, la r\u00e9glementation r\u00e9gissant la profession a \u00e9volu\u00e9. Le r\u00e8glement de 1930 stipulait, entre autres, que pour int\u00e9grer le Corps, il fallait \u00eatre \u00e2g\u00e9 de 18 \u00e0 28 ans ; une modification ult\u00e9rieure a impos\u00e9 l\u2019obligation d\u2019avoir accompli son service militaire et d\u2019avoir entre 23 et 38 ans. Selon l\u2019\u00e9poque, des stages de trois ou cinq mois se d\u00e9roulaient dans des phares \u00e9quip\u00e9s de diff\u00e9rents types d\u2019installations (\u00e0 gaz, \u00e9lectriques ou \u00e9lectroniques). <\/p>\n

Les gardiens de phare<\/strong><\/h4>\n

Parmi les premiers gardiens de phare figuraient des militaires reconvertis dans l’administration civile, ainsi que d’anciens t\u00e9l\u00e9graphistes de la marine et de jeunes pilotes d\u00e9sireux de fonder une famille. Plus tard, les jeunes candidats provenaient principalement de villes c\u00f4ti\u00e8res, dont beaucoup poss\u00e9daient un phare, leur permettant ainsi de d\u00e9couvrir ce monde. Un grand nombre de gardiens de phare \u00e9taient originaires de Galice et des \u00eeles Bal\u00e9ares, territoires au littoral accident\u00e9 et \u00e0 la signalisation maritime abondante. On trouvait \u00e9galement des jeunes de Madrid et de l’int\u00e9rieur de la p\u00e9ninsule qui, bien que ne connaissant pas la mer, \u00e9taient attir\u00e9s par la perspective de devenir fonctionnaires. Au fil des ans, des lign\u00e9es traditionnelles se sont perp\u00e9tu\u00e9es au sein de la profession. Tout au long du XXe si\u00e8cle, la formation professionnelle des gardiens de phare s’est progressivement orient\u00e9e vers la m\u00e9canique et l’\u00e9lectricit\u00e9. Jusqu’\u00e0 la premi\u00e8re moiti\u00e9 du si\u00e8cle, ils portaient un uniforme de corps de m\u00e9tier et les phares isol\u00e9s \u00e9taient arm\u00e9s pour la d\u00e9fense des installations et du personnel. <\/p>\n

L’effectif du Corps des phares a vari\u00e9, selon les \u00e9poques, entre 315 et 406 techniciens. \u00c0 l’entr\u00e9e en fonction, on savait que les premi\u00e8res ann\u00e9es seraient difficiles et que l’affectation serait d\u00e9cid\u00e9e par le Minist\u00e8re. Les plus anciens occupaient les meilleurs postes et les jeunes \u00e9taient affect\u00e9s aux phares les plus isol\u00e9s. Cette situation \u00e9tait toutefois accept\u00e9e, car gr\u00e2ce \u00e0 une progression rigoureuse bas\u00e9e sur l’anciennet\u00e9 et des promotions successives, on pouvait atteindre le poste souhait\u00e9 en fonction de sa r\u00e9gion d’origine, du climat, des services disponibles \u00e0 proximit\u00e9 du phare, etc. Normalement, il fallait rester deux ans au m\u00eame poste, mais jusqu’au r\u00e9gime franquiste, un \u00e9change d’affectation avec un coll\u00e8gue de m\u00eame cat\u00e9gorie \u00e9tait possible. <\/p>\n

L’affectation du personnel \u00e0 chaque phare \u00e9tait d\u00e9termin\u00e9e par son catalogage. Selon leurs caract\u00e9ristiques techniques, les phares \u00e9taient class\u00e9s en six ordres (typologies). Cette hi\u00e9rarchie \u00e9tait \u00e9tablie principalement en fonction de leur situation strat\u00e9gique et de leur port\u00e9e lumineuse, \u00e9l\u00e9ments d\u00e9terminants pour l’\u00e9quipement optique de chaque phare (son importance \u00e9tant li\u00e9e \u00e0 sa distance focale, c’est-\u00e0-dire le rayon entre la source lumineuse et le centre de la lentille dioptrique dans son plan horizontal). Les phares de premier ordre \u00e9taient situ\u00e9s en des points strat\u00e9giques dominants de la c\u00f4te ou au large, sur des p\u00e9ninsules ou des caps. Les phares de deuxi\u00e8me, troisi\u00e8me et quatri\u00e8me ordre servaient de rep\u00e8re pour la navigation c\u00f4ti\u00e8re et signalaient la proximit\u00e9 des \u00eeles, des hauts-fonds et des r\u00e9cifs. Les phares de cinqui\u00e8me et sixi\u00e8me ordre marquaient l’entr\u00e9e d’un estuaire ou indiquaient aux navires la direction \u00e0 suivre. <\/p>\n

Parall\u00e8lement, au sein de chaque phare, il existait une classification des postes, avec des gardiens principaux, de premier rang, de second rang et de troisi\u00e8me rang. Chaque poste \u00e9tait associ\u00e9 \u00e0 une cat\u00e9gorie, ce qui impliquait qu’\u00e0 chaque promotion, il fallait choisir un poste au sein de cette cat\u00e9gorie. Les gardiens de phare b\u00e9n\u00e9ficiaient d’une grande mobilit\u00e9 g\u00e9ographique sur l’ensemble du territoire espagnol, un ph\u00e9nom\u00e8ne pratiquement inexistant \u00e0 l’\u00e9poque sur le march\u00e9 du travail, ce qui conf\u00e9rait un caract\u00e8re unique \u00e0 cette profession et, par extension, \u00e0 la vie des familles qui accompagnaient le gardien lors de ses mutations successives. Les familles se d\u00e9pla\u00e7aient jusqu’au lieu de travail du chef de famille et partageaient avec lui le travail, sa charge et son isolement. <\/p>\n

L’une des caract\u00e9ristiques des phares est leur situation g\u00e9ographique. Nombre d’entre eux se dressent dans des lieux isol\u00e9s d’une grande beaut\u00e9 naturelle, une qualit\u00e9 qui peut susciter une certaine envie chez les visiteurs. Il ne faut cependant pas oublier les conditions de vie difficiles que cela impliquait, surtout autrefois, lorsque les communications \u00e9taient compliqu\u00e9es et que parcourir des distances aujourd’hui facilement accessibles en voiture prenait une journ\u00e9e enti\u00e8re. Et nous ne parlons pas ici des phares situ\u00e9s sur de petites \u00eeles quasi d\u00e9sertes, ni m\u00eame sur de minuscules \u00eelots rocheux. Les phares de l’\u00c8bre n’\u00e9taient gu\u00e8re plus accueillants : outre l’isolement, leurs conditions favorisaient la propagation du paludisme. <\/p>\n

\"Phare
Phare du Cap de Creus. Photo : Joan Vicens.<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Des \u00e9clairs sporadiques \u00e0 l’horizon<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":7298,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[117],"tags":[191],"class_list":["post-7290","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-dossier-fr","tag-191"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7290","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7290"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7290\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7662,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7290\/revisions\/7662"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7298"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7290"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7290"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7290"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}