{"id":8298,"date":"2026-07-28T18:14:44","date_gmt":"2026-07-28T18:14:44","guid":{"rendered":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/?p=8298"},"modified":"2026-07-29T08:50:24","modified_gmt":"2026-07-29T08:50:24","slug":"le-maria-del-carmen","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/le-maria-del-carmen\/","title":{"rendered":"Le Mar\u00eda del Carmen"},"content":{"rendered":"
\"Le
Le bateau de x\u00e0vega Mar\u00eda del Carmen<\/em>, symbole de toute une culture maritime, est expos\u00e9 au Museu Mar\u00edtim de Barcelona. Photo : Collection MMB.<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/h4>\n

Contexte historique et origine<\/strong><\/h4>\n

Inscrite le 25 f\u00e9vrier 1926 au folio 1869 de la 3e liste de la Capitainerie maritime de Malaga, cette embarcation est un mod\u00e8le de r\u00e9f\u00e9rence de la barque classique du premier tiers du XXe si\u00e8cle. Ses lignes a\u00e9riennes et \u00e9l\u00e9gantes, combin\u00e9es \u00e0 une morphologie de formes courbes, r\u00e9pondent fid\u00e8lement au canon esth\u00e9tique de l’\u00e9poque ; une silhouette qui respecte rigoureusement toutes les exigences traditionnelles de la x\u00e0vega \u00e0 l’ancienne.<\/p>\n

Avec le d\u00e9clin de la p\u00eache artisanale, des bateaux comme le Mar\u00eda del Carmen<\/em> durent se battre pour leur espace maritime, nettement d\u00e9savantag\u00e9s par le chalutage industriel naissant. Outre la lutte avec les derniers b\u0153ufs, ils virent appara\u00eetre les grands navires \u00e0 vapeur, membres des puissantes soci\u00e9t\u00e9s de p\u00eache de l’\u00e9poque. La saturation du march\u00e9, due \u00e0 la surproduction, ne laissa aucune marge de man\u0153uvre aux bateaux de x\u00e0vega, soumis \u00e0 une loi de l’offre et de la demande \u00e0 laquelle ces embarcations, limit\u00e9es \u00e0 l’effort de la rame, ne purent jamais faire face \u00e0 armes \u00e9gales.<\/p>\n

Nous ignorons qui a construit ce bateau centenaire, mais la tradition orale sugg\u00e8re que sa plage de lancement initiale \u00e9tait El Palo, un quartier situ\u00e9 \u00e0 environ 5 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019est de Malaga capitale, o\u00f9 il est rest\u00e9 jusqu\u2019au milieu des ann\u00e9es soixante-dix.<\/p>\n

Le Mar\u00eda del Carmen<\/em> compte 25 couples, un de moins que la normale, ce qui rompt la r\u00e8gle non \u00e9crite des 26 couples pour les bateaux \u00e0 sept rames. Cette diff\u00e9rence structurelle sugg\u00e8re qu’\u00e0 un moment de sa vie, il a \u00e9t\u00e9 allong\u00e9. Cette modification ne figure pas \u00e0 la Capitainerie, ce qui peut \u00eatre attribu\u00e9 \u00e0 la fr\u00e9quente corruption administrative de l’\u00e9poque ou \u00e0 une r\u00e9novation post\u00e9rieure qui n’a pas \u00e9t\u00e9 inscrite, laissant une diff\u00e9rence permanente entre la r\u00e9alit\u00e9 et le registre.<\/p>\n

L’\u00e9pontille de 85 centim\u00e8tres \u00e0 la largeur maximale le convertit en un bateau de p\u00eache qui, avec sa longueur de 8,67 m\u00e8tres entre perpendiculaires et 85 centim\u00e8tres d’\u00e9pontille limite, peut \u00eatre catalogu\u00e9 comme de sept rames, \u00e0 une \u00e9poque o\u00f9 il \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 \u00e9vident que la concurrence des techniques de p\u00eache intensive n’augurait rien de bon pour la survie de la x\u00e0vega.<\/p>\n

Cette pi\u00e8ce de collection est contemporaine de l’Isabel<\/em>, autre x\u00e0vega malagu\u00e8ne embl\u00e9matique construite en 1925. Tandis que le Mar\u00eda del Carmen<\/em> arriva \u00e0 Barcelone dans le dernier tiers du XXe si\u00e8cle, l’Isabel<\/em> traversa l’Atlantique pour rejoindre la collection du Mariner’s Museum de Newport News (Norfolk, Virginie) en 1934. Ce lien entre les pi\u00e8ces de Barcelone et de Virginie atteste la reconnaissance mondiale de la x\u00e0vega comme un exemple unique du patrimoine maritime, un joyau de l’architecture navale m\u00e9diterran\u00e9enne.<\/p>\n

Pour les passionn\u00e9s de cette tradition, ces deux bateaux transcendent leur valeur mus\u00e9ale pour demeurer le phare et le guide du rebalaje<\/em>. Ils sont, en quelque sorte, le miroir o\u00f9 se refl\u00e8te le pr\u00e9sent des bateaux de x\u00e0vega afin de ne pas oublier leurs racines les plus profondes.<\/p>\n

Les bateaux de x\u00e0vega, prototypes d’un mode de vie en M\u00e9diterran\u00e9e m\u00e9ridionale, ne naviguaient pas seuls : ils coexistaient avec d’autres embarcations comme les sardini\u00e8res et les bucetas. Malheureusement, ces derni\u00e8res ont disparu de nos plages, une perte irr\u00e9parable pour le patrimoine halieutique ; ainsi, les bateaux de x\u00e0vega demeurent le dernier t\u00e9moin de cet \u00e9cosyst\u00e8me maritime aujourd’hui disparu.<\/p>\n

Caract\u00e9ristiques techniques<\/strong><\/h4>\n

La proue en forme de violon unique, coiff\u00e9e d’un capian et travers\u00e9e par un \u00e9peron, arbore \u00e0 son extr\u00e9mit\u00e9 un sphinx provocateur \u2013 une t\u00eate de serpent \u2013 \u200b\u200bqui fait office de totem protecteur contre les dangers mythologiques de la mer. Le boute-dehors repose sur le taille-mer, accoupl\u00e9 \u00e0 l’\u00e9trave ; cet espace a historiquement servi de support \u00e0 la repr\u00e9sentation d’iconographie religieuse ou de sc\u00e8nes traditionnelles, bien qu’il accueille aujourd’hui g\u00e9n\u00e9ralement l’embl\u00e8me des clubs de r\u00e9gates.<\/p>\n

Ce sont surtout les yeux situ\u00e9s sur les amures, sous l’\u00e9peron de proue, qui attirent l’attention. Consid\u00e9r\u00e9s comme un symbole sacr\u00e9 de la vie, les recherches les plus r\u00e9centes sugg\u00e8rent une origine m\u00e9sopotamienne pour cet ornement. Au fil des \u00e9changes entre civilisations, cet \u00e9l\u00e9ment aurait \u00e9volu\u00e9 pour s’int\u00e9grer aux navires marchands et de colonisation primitifs qui ont diffus\u00e9 leur culture mill\u00e9naire en M\u00e9diterran\u00e9e, jusqu’\u00e0 devenir embl\u00e9matique de nos navires.<\/p>\n

Cette disposition singuli\u00e8re des yeux, source d’inspiration iconographique et sujet de pr\u00e9dilection des photographes, constitue l’un des traits distinctifs majeurs des bateaux de x\u00e0vega. \u00c0 leur c\u00f4t\u00e9s, l’espadella, ou rame-gouvernail, situ\u00e9e a banda de proba<\/em> (tribord selon Xavier Pastor Quijada), ainsi qu’une polychromie remarquable, demeurent des \u00e9l\u00e9ments essentiels qui pr\u00e9servent l’essence m\u00eame de ce navire.<\/p>\n

Con\u00e7ue pour la p\u00eache artisanale, la x\u00e0vega est une barque de plage autopropuls\u00e9e \u00e0 traction manuelle qui utilise toujours un nombre impair de rames : sept, neuf, onze ou treize. Historiquement, elle est d\u00e9pourvue de m\u00e2t et de voile. Une particularit\u00e9 des rames donne leurs noms \u00e0 ses bords : la corulla<\/em> (b\u00e2bord, d’apr\u00e8s X. Pastor), \u00e9galement appel\u00e9e banda de cuatro<\/em>, et le tribord appel\u00e9 banda de tres<\/em>. \u00c0 l’arri\u00e8re, le mandaor<\/em> dirige debout en man\u0153uvrant l’espadella et, \u00e0 la mani\u00e8re v\u00e9nitienne, tient le cap. Un huiti\u00e8me membre d’\u00e9quipage se trouve \u00e0 bord.<\/p>\n

Avec le temps, la rar\u00e9faction des prises et la difficult\u00e9 croissante \u00e0 recruter des jabegotes <\/em>(p\u00eacheurs) ont entra\u00een\u00e9 une modification de la construction. Les charpentiers et les calfats ont commenc\u00e9 \u00e0 raccourcir les embarcations ; ainsi est n\u00e9e l\u2019\u00e9volution des grands bateaux \u00e0 treize rames vers les bateaux actuels \u00e0 sept rames, plus maniables et mieux adapt\u00e9s \u00e0 la nouvelle r\u00e9alit\u00e9.<\/p>\n

Cette configuration a vari\u00e9 lors du passage de la p\u00eache \u00e0 la comp\u00e9tition. En r\u00e9gate, il y a un participant suppl\u00e9mentaire : le neuvi\u00e8me, affectueusement surnomm\u00e9 metebr\u00edos<\/em>. Strat\u00e9giquement plac\u00e9 entre le mandaor<\/em> et les rameurs, il fait office de commandant sportif, encourageant et rythmant les coups de rame par ses cris.<\/p>\n

Les quilles longitudinales, ou doubles quilles lat\u00e9rales, sont les parties les plus sollicit\u00e9es par l’usure quotidienne. Supportant tout le poids du bateau, elles n\u00e9cessitent un entretien rigoureux de la part des charpentiers. Le contact entre les quilles et les madriers, d’\u00e9paisses poutres carr\u00e9es en bois, autrefois suiff\u00e9es et d\u00e9sormais graiss\u00e9es pour faciliter leur glissement, \u200best un point crucial lors des man\u0153uvres. Ce syst\u00e8me permet de mettre le bateau \u00e0 l’eau par simple pouss\u00e9e manuelle, \u00e9vitant ainsi qu’il ne s’enlise dans le sable. M\u00e9thode ancestrale, elle est rest\u00e9e inchang\u00e9e apr\u00e8s des si\u00e8cles d’utilisation et n’a \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9e par aucune autre technologie.<\/p>\n

Le gaillard d’avant est muni de deux poign\u00e9es de chaque c\u00f4t\u00e9, qui font office de taquets. Leur fonction principale est de maintenir le bout du grappin stable lorsque le navire re\u00e7oit l’ordre de mouiller.<\/p>\n

\"Composition
Composition d’yeux de bateaux de x\u00e0vega. 2017. Auteur : Pablo Portillo Sempel.<\/figcaption><\/figure>\n

 <\/h4>\n

Navigation et man\u0153uvres<\/strong><\/h4>\n

La raison d’\u00eatre du bateau de x\u00e0vega \u00e9tait la p\u00eache et, chaque jour, apr\u00e8s le tirage au sort des tours, il allait \u00e0 sa station de p\u00eache pour lancer ses filets de jour ou de nuit, sauf en cas de mauvais temps, de p\u00e9riodes d’interdiction ou pour d’autres raisons.<\/p>\n

Les stations de p\u00eache se situaient pr\u00e8s de la zone de lancement et, sans \u00eatre consid\u00e9r\u00e9s comme p\u00eache gard\u00e9e, lorsque des bateaux de x\u00e0vega \u00e9trangers, venus de plages plus \u00e9loign\u00e9es et attir\u00e9s par l’abondance des prises, s’y rendaient pour tenter leur chance dans des eaux lointaines, cela engendrait des frictions, des tensions et des probl\u00e8mes avec les bateaux locaux. Le r\u00e8glement de p\u00eache auquel devaient se soumettre les capitaines des bateaux de x\u00e0vega de la province de M\u00e1laga, r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 par Benigno Rodr\u00edguez Santamar\u00eda dans son Diccionario de artes de pesca<\/em> (1923), illustre les s\u00e9rieuses controverses et disputes qui existaient quant aux man\u0153uvres et \u00e0 la navigation de ces embarcations.<\/p>\n

Les dimensions des mailles et, surtout, du capian, parfois tr\u00e8s s\u00e9lectives, \u00e9taient un autre des conflits courants du secteur, notamment pendant les p\u00e9riodes d’interdiction, en plus de la coexistence avec d’autres modalit\u00e9s de proximit\u00e9 peu surveill\u00e9es mais interdites \u00e0 certains moments, telles que la p\u00eache \u00e0 l’\u00e9pervier et la birorta<\/em>.<\/p>\n

Le mandaor<\/em>, en plus de ses fonctions inh\u00e9rentes telles que la mise en ordre et la surveillance du bateau, sa mise \u00e0 l’eau, la lutte contre les lames par gros temps, le lancer de filets et, enfin, le pilotage du bateau, guid\u00e9 par l’alignement des marques \u00e0 terre pour \u00e9viter les agarraeros<\/em> ou rochers sous-marins, dirigeait le bateau dans tous ses aspects. Le bateau de x\u00e0vega op\u00e9rait en eaux moyennes, \u00e0 environ 40 m\u00e8tres de profondeur et \u00e0 moins d’un demi-mille de la c\u00f4te, dans ce qu’on appelait la zone de bas-fonds.<\/p>\n

R\u00e9cup\u00e9rer la senne en dirigeant la man\u0153uvre, en \u00e9vitant la casse et d’autres avaries ainsi que, dans la mesure du possible, le recours au sotorr\u00e1ez<\/em> (ramendeur), \u00e9tait une autre des pr\u00e9occupations habituelles en cas d’incidents.<\/p>\n

Proches, porrinos de tierra<\/em> (apprentis) et toutes sortes de curieux participaient \u00e0 la man\u0153uvre en qu\u00eate d’une r\u00e9compense, dans le but de profiter du menu fretin.<\/p>\n

Enfin, la vente aux ench\u00e8res, le contr\u00f4le des fraudeurs et l’ajustement des comptes constituaient une gestion administrative suppl\u00e9mentaire que le patron devait superviser personnellement avant d’effectuer la distribution.<\/p>\n

Art de p\u00eache<\/strong><\/h4>\n

Le professeur et philologue Ram\u00f3n Crespo Ruano soutient que, pour certains \u00e9tymologistes, comme le Barcelonais Joan Coromines, le terme j\u00e1bega<\/em> d\u00e9signant un filet provient de l\u2019arabe \u0161\u00e1baka<\/em>, issu de la racine \u0161\u00e1bak<\/em> (enchev\u00eatrer, entrelacer). Cependant, Manuel Alvar affirme que ce m\u00eame mot , j\u00e1bega\/\u0161\u00e1baka<\/em>, a acquis au fil du temps deux significations : d\u2019abord \u00ab filet \u00bb, puis \u00ab navire \u00bb.<\/p>\n

S\u00e1\u00f1ez Reguart, \u00e9galement originaire de Barcelone, d\u00e8s la fin du XVIIIe si\u00e8cle, a not\u00e9 que la x\u00e1bega<\/em>, en tant que technique de p\u00eache, \u00e9tait \u00ab la plus courante et la plus profitable pour ceux de nos c\u00f4tes de l’oc\u00e9an et de la M\u00e9diterran\u00e9e, du golfe de Roses \u00e0 l’embouchure du fleuve Guadiana \u00bb.<\/p>\n

La x\u00e0vega a toujours \u00e9t\u00e9 consid\u00e9r\u00e9e comme un art pauvre, qui fonctionnait selon un syst\u00e8me de partage, o\u00f9 le grand nombre de haleurs avec leur tralla contrastait avec les maigres rendements et les rares profits \u00e0 partager.<\/p>\n

La p\u00eache \u00e0 la senne, ou au long filet, se pratiquait selon une technique ancestrale, directement depuis le rivage, en eaux peu profondes, sur des fonds plats et sans roches. La technique impliquait deux ralingues lat\u00e9rales se terminant par un sac tronconique o\u00f9 se logeaient les prises, notamment des sardines et des anchois. Une fois le filet et les \u00e9quipements install\u00e9s \u00e0 bord, on v\u00e9rifiait la mar\u00e9e pour d\u00e9terminer le courant. D\u00e8s que l’extr\u00e9mit\u00e9 du filet touchait le fond, on ramait perpendiculairement \u00e0 la ligne de c\u00f4te, s’\u00e9loignant du rebalaje <\/em>(zone de d\u00e9ferlement) et le filet \u00e9tait tendu. Apr\u00e8s avoir form\u00e9 un demi-cercle, le bateau revenait \u00e0 leur point de d\u00e9part, laissant le cabo arribaero<\/em> toucher terre de l’autre c\u00f4t\u00e9. Les jabegotes<\/em>, ainsi que ceux rest\u00e9s \u00e0 terre, utilisaient une tralla (corde port\u00e9e en bandouli\u00e8re) attach\u00e9e au cordage de la senne pour haler <\/em>cette derni\u00e8re, ce qui a laiss\u00e9 dans l’inconscient collectif les traces incomparables de ces hommes courb\u00e9s en avant sous l’effort et toujours dos \u00e0 la mer, jusqu’\u00e0 ce que le capian ou le fond de la poche touche terre, marquant le coup d’envoi des ench\u00e8res des acheteurs.<\/p>\n

Plus tard, la figure embl\u00e9matique du cenachero<\/em> fit son apparition. Ce terme espagnol, employ\u00e9 de mani\u00e8re informelle, d\u00e9signe le vendeur ambulant de poisson, vantant la fra\u00eecheur de sa marchandise et portant des paniers (cenachos<\/em> en espagnol) suspendus \u00e0 ses bras plac\u00e9s en anses. Ce caract\u00e8re typique a inspir\u00e9 peintres, sculpteurs et po\u00e8tes.<\/p>\n

L’abondance des prises d’anchois et de sardines a forg\u00e9 l’identit\u00e9 culinaire du rebalaje<\/em>. Aujourd’hui, cette tradition perdure dans les espetos<\/em> et les moragas<\/em> qui caract\u00e9risent le paysage de nos bars de plage.<\/p>\n

\"Le
Le Ntra. Sra. Virgen del Carmen <\/em> sur la plage de Palo. Photo : Pablo Portillo.<\/figcaption><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Un bateau de x\u00e0vega centenaire<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":8309,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[117],"tags":[202],"class_list":["post-8298","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-dossier-fr","tag-202"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8298","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8298"}],"version-history":[{"count":9,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8298\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9233,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8298\/revisions\/9233"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/8309"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8298"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8298"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/revistaargo.mmb.cat\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8298"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}