À trois kilomètres du dernier banc de sable, désormais en pleine mer, gît le phare de Buda. Construit en 1864 à Birmingham, il culminait à plus de 53 mètres de hauteur. C’était alors le plus haut phare métallique du monde, dépassant de 10 mètres le précédent détenteur du record (situé en Floride, aux États-Unis). Près d’un siècle plus tard, en 1961, une tempête le fit sombrer. Au-delà du récit historique qu’il constitue, cet événement révèle un fait très inquiétant : le delta a perdu plus de 3 000 mètres de largeur depuis lors. Et la situation ne semble pas près de s’améliorer à court terme.
Une année sur l’île de Buda
La quatrième lettre de l’alphabet grec, D, est connue sous le nom de delta. « Hérodote y pensa en contemplant le triangle arqué qui formait l’embouchure du Nil. Outre le fait d’y penser, il l’écrivit, D ; et, sans le savoir, il légua son image et son nom à la postérité. » Ces lignes figurent dans les premières pages de Delta (Ara Llibres, 2023), un ouvrage qui résulte probablement de la recherche la plus exhaustive menée sur le terrain à ce jour. L’auteure, Gabi Martínez, a vécu une année entière sur l’île de Buda. Le lecteur peut en conclure qu’il subsiste une lueur d’espoir pour la conservation des espaces naturels à court terme, mais que la réponse de la nature à l’action humaine sera, à terme, impossible à contrer.
L’île de Buda illustre parfaitement ce changement. Il y a à peine cinq ans et demi, sa plage s’étendait 150 mètres plus loin qu’aujourd’hui. La tempête Gloria l’a fait reculer en quelques heures seulement. 3 200 hectares de rizières ont été dévastés par la violence de la mer. Elle sera, comme l’explique Gabi Martínez, « la première île avec des réfugiés climatiques en Europe ». Mais le problème ne se limite pas à cette île ; il concerne aussi une grande partie du delta. Pour l’instant, son avenir reste incertain. La Generalitat de Catalunya et le gouvernement espagnol continuent de réfléchir à la manière la plus urgente de le sauver, sans qu’aucun plan d’action d’envergure ayant abouti à des résultats concrets n’ait encore été mis en œuvre.
Guillermo Borés est l’un des propriétaires de l’île de Buda. Son arrière-grand-père l’a achetée il y a plus d’un siècle, et il la gère aujourd’hui avec ses frères et d’autres membres de sa famille. Ses principales activités à Buda sont la riziculture et le tourisme rural. « Si nous n’agissons pas rapidement, nous n’aurons plus d’île, plus de delta, plus rien. » Son tempérament, parfois irascible, reflète la pression que subit le deuxième plus grand delta d’Europe. « Avant, la plage de Trabucador faisait 800 mètres de large ; maintenant, elle n’en fait même pas 75. »
Borés est un fervent partisan de la solution néerlandaise, qui consiste à utiliser des dragues marines (des navires capables de déplacer de grandes quantités de sable, de sortes d’excavatrices aquatiques) pour extraire le sable des fonds marins et le déposer sur la plage. « C’est ce qu’ils font depuis des années aux Pays-Bas. C’est la solution la plus rapide, la plus viable et la moins coûteuse. » Lorsqu’on lui demande pourquoi elle n’est pas mise en œuvre, les réponses vont toujours dans le même sens : « Des intérêts politiques très puissants sont en jeu. Ils veulent s’accaparer l’argent public qui leur reviendrait si le transfert des sédiments des réservoirs était finalement approuvé ».
Absence de sédiments
La voie sédimentaire est la solution sur laquelle s’accordent la plupart des sources scientifiques ayant étudié la préservation de la zone. Le delta a cessé de gagner du terrain en mer, expliquent-elles, car il a ces dernières années considérablement réduit le volume de sédiments qu’il transportait. Sur les trente millions de mètres cubes qu’il transportait initialement, il n’en reste plus que 159 000. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. La raison, expliquent ces experts, réside dans la construction de réservoirs artificiels qui captent une grande partie de ces sédiments. De ce fait, les matériaux qui atteignaient auparavant la Méditerranée et contribuaient à l’avancée des terres émergées ont disparu. La solution serait donc de rétablir l’équilibre antérieur.
Le principal problème, c’est que la solution est loin d’être simple. « Nous étudions, à travers de nombreuses recherches, comment y parvenir. Il ne s’agit pas simplement d’ouvrir les vannes. Il faut un certain débit, c’est-à-dire une force suffisante pour évacuer les sédiments vers la mer », explique Carles Alcaraz, chercheur spécialiste des eaux marines et continentales à l’Institut de recherche et de technologies agroalimentaires. Comme il l’a expliqué lors de l’entretien pour ce reportage, c’est une solution complexe, mais la seule viable à long terme. « On peut construire des digues sur la côte, si on le souhaite. Cela prendra certainement quelques années. Mais la solution définitive consiste à faire en sorte que le fleuve recommence à emporter tout ce qui a servi jusqu’à présent à la formation du delta. »
L’humanité exploite les deltas des fleuves du monde depuis des millénaires. Jusqu’à récemment, cette coexistence ne posait pas de problèmes majeurs. Aujourd’hui, la situation est tout autre : de l’affaissement des sols dû à la construction de bâtiments (Venise en est l’exemple le plus frappant) à la disparition des sédiments causée par les barrages (phénomène également observé sur le Nil, notamment avec le barrage d’Assouan), en passant par la montée des eaux provoquée par la crise climatique.
Les grands intérêts cachés
« Si les vannes des barrages ne sont pas ouvertes lors des crues de l’Èbre pour permettre l’expansion du delta, c’est dans l’intérêt des grandes compagnies hydroélectriques comme Endesa. » Josep Juan Segarra est le président de l’association Sediments. Depuis des années, cette association dénonce les abus de ces entreprises et exige la mise en œuvre urgente d’une solution de gestion des sédiments pour remédier à cette situation.
Le détournement des sédiments, explique-t-il, serait une autre solution envisageable. Cette technique a déjà été mise en œuvre dans le Llobregat, avec le détournement des saumures minières par des canalisations permettant d’acheminer ces sédiments en aval. Le coût, selon Segarra, serait bien inférieur à celui du dragage en mer ou de la solution néerlandaise. « D’après une étude de l’Université polytechnique de Catalogne, le coût de la vidange des réservoirs ne serait que de 0,50 euro par mètre cube de sédiments. En revanche, le recours au dragage pourrait atteindre les 4 euros. Le transport du sable par camion, l’une des rares actions entreprises actuellement, est encore plus onéreux. »
