Context històric i origen

Inscrita el 25 de febrer de 1926 sota el foli 1869 de la llista 3a a la Capitania Marítima de Màlaga, aquesta embarcació és model de referència de la barca clàssica del primer terç del segle XX. Les seves línies airoses i elegants, unides a una morfologia de formes corbes, responen fidelment al cànon estètic de l’època; una silueta que observa amb rigor tots els requisits tradicionals de la xàvega antiga.

Durant l’ocàs de la pesca artesanal, embarcacions com la María del Carmen es van veure obligades a disputar el seu espai marítim en clar desavantatge amb l’arrossegament industrial incipient. A més de bregar amb els últims bous, van ser testimonis de la irrupció dels grans vapors, constituïts en les aleshores potents societats pesqueres. La saturació del mercat mitjançant la sobreoferta de captures va deixar sense marge de maniobra la xàvega sota una llei d’oferta i demanda contra la qual les barques, limitades a l’esforç del rem, mai no van poder accedir en pla d’igualtat.

D’aquesta barca centenària, desconeixem el constructor, però la tradició oral apunta que la seva platja d’avarada inicial va ser El Palo, barriada que dista uns 5 quilòmetres a llevant de la capital malaguenya, on gairebé impenitentment ha romàs fins a mitjan anys setanta.

La María del Carmen compta amb 25 quadernes, una menys del que és habitual, fet que trenca la regla no escrita de les 26 costelles per a les barques de set rems. Aquesta diferència estructural apunta que en algun moment de la seva vida pesquera va patir un allargament de l’eslora. Atès que no consta aquesta modificació a Capitania, aquest fet es pot atribuir a la freqüent corrupció administrativa d’aquells anys o a una reforma constructiva posterior que no va actualitzar el full d’assentament, fet que va deixar una discrepància permanent entre la realitat i el foli registral.

El puntal de 85 centímetres en mànega màxima la converteix en una barca de pesca que, juntament amb l’eslora de 8,67 metres entre perpendiculars i 85 centímetres de puntal límit, es pot catalogar de set rems, quan ja era una evidència que la competència de les arts de pesca intensives no augurava cap futur per a la supervivència de la xàvega.

Aquesta peça de col·lecció és coetània de la Isabel, una altra xàvega malaguenya emblemàtica construïda el 1925. Mentre la María del Carmen va recalar en l’últim terç del segle XX a Barcelona, la Isabel va creuar l’Atlàntic per integrar-se el 1934 a la col·lecció del Mariner’s Museum de Newport News (Norfolk, Virgínia). Aquest vincle entre les peces de Barcelona i Virgínia certifica el reconeixement global de la barca de xàvega com un exponent únic del patrimoni marítim, com a joia de l’arquitectura naval mediterrània.

Per als devots d’aquesta tradició, ambdues embarcacions transcendeixen el seu valor museístic per continuar sent el far i guia del rebalaje. Són, en essència, el mirall on es mira el present de la barca de xàvega per no oblidar les seves arrels més profundes.

La xàvega, com a prototip d’una forma de vida al sud de la Mediterrània, no va navegar sola: va conviure amb altres embarcacions com els sardinals i les bucetes. Malauradament, aquestes tipologies han desaparegut de les nostres platges, una pèrdua irreparable per al patrimoni pesquer; així, la xàvega ha quedat com l’últim testimoni d’aquell ecosistema marítim ja extingit.

Característiques tècniques

La singular proa de violí, coronada pel caperó i travessada per l’esperó, llueix a l’extrem una desafiant esfinx ―un cap de serp― que actua com a tòtem protector davant els mitològics perills de la mar. Al tallamar, acoblat a la roda, es recolza el botaló; aquest espai ha servit històricament com a llenç per representar iconografia religiosa o escenes costumistes, tot i que avui ha evolucionat cap a la imatge corporativa dels clubs de regates.

Sobresurten, per damunt de tot, els ulls situats a les amures, sota l’esperó de proa. Considerats un símbol sagrat de la vida, les investigacions més recents suggereixen un origen mesopotàmic per a aquest ornament. A través de l’intercanvi entre civilitzacions, aquest element hauria evolucionat fins a integrar-se en les primitives naus mercants i colonitzadores que van portar la seva mil·lenària cultura a la Mediterrània, fins a convertir-se en el tret d’identitat de les nostres barques.

Aquesta disposició singular dels ulls, font d’inspiració iconogràfica i objectiu predilecte dels fotògrafs, constitueix un dels grans trets diferencials de la xàvega. Al costat seu, l’espadella ―rem de govern― situada a la banda de proba (estribord segons Xavier Pastor Quijada), juntament amb una policromia cridanera, romanen com a elements vertebradors que mantenen intacta l’essència d’aquesta embarcació.

Concebuda per a la pesca artesanal, la xàvega és una embarcació de platja autopropulsada per tracció manual que utilitza sempre un nombre senar de rems: set, nou, onze o tretze. Històricament no té pal ni vela. Una singularitat rèmica que defineix les seves bandes és la de babord o corulla (seguint X. Pastor), també coneguda com la banda de cuatro i la d’estribord o la banda de tres. Des de la popa, el mandaor governa dret manejant l’espadella i, evocant l’estil venecià, dirigeix el rumb. A bord és el vuitè membre.

Amb el pas del temps, l’escassetat de captures i la dificultat creixent per reclutar jabegotes van provocar un canvi en la construcció. Fusters i calafats van començar a escurçar les eslores; així es va evolucionar des de les grans embarcacions de tretze rems fins a les actuals de set, més manejables i adaptades a la nova realitat.

Aquesta configuració varia en passar de la pesca a la competició. A les regates s’hi suma un participant addicional ―el novè―, conegut afectuosament com a metebríos. Situat estratègicament dret entre el mandaor i els remers, actua com un còmit esportiu, que anima i marca amb els seus crits el ritme de la palada.

Les carenes longitudinals o quilles laterals dobles són les peces que més pateixen el desgast de la feina diària. En suportar tot el pes de la barca, exigeixen un manteniment rigorós per part dels fusters. El contacte entre carenes i parats ―grossos fustams quadrats antany enseuats i avui greixats per facilitar el lliscament― és un dels aspectes que més criden l’atenció de la maniobra. Aquest sistema permet avarar l’embarcació mitjançant l’empenta manual, fet que evita que s’enfonsi a la sorra. És un mètode ancestral que, després de segles d’ús, roman inalterat i no ha estat substituït per cap altra mena de tecnologia.

Al castell de proa sobresurten les maneguetes dobles a cada banda, que actuen a manera de cornamusa. La seva funció primordial és fer ferma la beta del ferro en el moment en què s’ordena fer fons.

Navegació i maniobres

La raó última de la barca de xàvega era la pesca i, cada dia, després del sorteig dels torns, anava al seu bol de pesca per calar l’art en llances diürnes o nocturnes, llevat de causes de mal temps, períodes de veda o altres motius.

Les postes es trobaven a prop de la zona de varada i, encara que no es considerava un vedat tancat per a la pesca, barques de xàvega forasteres procedents de platges llunyanes, atretes per l’abundància de captures, es desplaçaven a buscar sort en aigües allunyades, cosa que comportava friccions, tensions i problemes amb les barques natives. El reglament de pesca pel qual s’han de regir els patrons de les barques de xàvega a la província de Màlaga, i que va recollir Benigno Rodríguez Santamaría al seu Diccionario de artes de pesca (1923), és un exemple de les greus controvèrsies i disputes existents en les maniobres i la navegació amb aquestes embarcacions.

Les dimensions de les malles i, en especial, del capirot, de vegades molt selectiu, va ser un altre dels conflictes habituals al sector, especialment en períodes de veda, a més de la coexistència amb altres modalitats de proximitat escassament vigilades i alhora prohibides en determinats moments, com van ser el bolig i la birorta.

El mandaor, a més de les funcions encomanades com la de posar ordre i vetllar per la barca, avarar, combatre el rompent quan hi ha temporal, calar i, en definitiva, patronejar guiant-se amb l’alineació de les marques a terra per evitar els agarraeros o pedres submarines, dirigia la barca en tots els seus aspectes. La xàvega feinejava en aigües mitjanes, al voltant de 40 metres de fondària i a menys de mitja milla de la costa, en allò que s’anomenava terra de restinga.

La recuperació de l’art dirigint la maniobra, tenint cura de trencaments i avaries i evitant en la mesura del possible la necessitat d’haver de recórrer al sotorráez o xarxaiare era una altra de les preocupacions habituals als incidents.

Acostats, porrinos de tierra i tota mena de curiosos s’acostaven a la maniobra buscant alguna recompensa amb l’objectiu d’aprofitar la morralla sobrant.

Finalment, la subhasta, el control dels mohatrers i l’ajust de comptes constituïen una gestió administrativa afegida que el patró havia de supervisar personalment abans de fer el repartiment.

Art de pesca

El professor i filòleg Ramón Crespo Ruano sosté que, per a alguns etimòlegs, com el barceloní Joan Coromines, el terme jábega com a xarxa sorgeix de l’àrab šábaka, de l’arrel šábak (enredar, entrellaçar). Tanmateix, Manuel Alvar sosté que una mateixa paraula jábega / šábaka diacrònicament, amb el temps, va adquirir dues accepcions: primer xarxa i després nau.

El també barceloní Sáñez Reguart ja a finals del XVIII deixava constància que la xábega com a art de pesca era «la més comuna i profitosa per als de les nostres costes de l’Oceà i la Mediterrània, des del golf de Roses fins a la desembocadura del riu Guadiana».

La xàvega sempre s’ha considerat un art pobre. Funcionava sota el sistema de repartir a una part, on l’elevat nombre d’homes de tralla contrastava amb els exigus rendiments i els escassos beneficis per repartir.

La pesca d’arrossegament o tir, mitjançant una tècnica mil·lenària, es feia directament des de la vora, en aigües someres, fons plans i sense roques. L’art està format per dues bandes o pernades laterals que acaben en una bossa troncocònica on quedava allotjat el producte de la pesca, especialment sardina i seitó. Col·locats l’art i els ormejos dins la barca, es mirava la marea per conèixer el corrent. Un cop deixada la punta de la beta a terra, es remava en direcció perpendicular a la línia de costa, allunyant-se del rebalaje, i es calava l’art. Un cop s’havia format un semicercle, tornaven a la línia de sortida mentre deixaven anar a terra el cabo arribaero de l’altra banda. Els jabegotes, més aquells que quedaven a terra mitjançant la tralla (corda agafada a l’espatlla en bandolera) i assocats a la beta d’arrossegament, procedien a halar l’art, deixant al subconscient col·lectiu aquelles inigualables empremtes d’aquells homes inclinats cap endavant per la duresa de l’esforç i sempre d’esquena al mar, fins que el capirot o fons del cop tocava terra, tot iniciant les licitacions dels compradors.

Posteriorment apareixia en escena la cèlebre figura del cenachero que, com a paraula extraacadèmica en castellà, és la persona que, pregonant l’excel·lència de la seva mercaderia fresca, venia peix amb sengles cabassos (cenachos en castellà) penjats dels braços fent nanses i sempre de manera ambulant. El seu tipisme ha estat motiu d’inspiració de pintors, escultors i poetes.

L’abundància de captures de seitó i de sardina va assentar les bases de la identitat culinària del rebalaje. Ara com ara, aquesta tradició perviu als espetos i moragas que defineixen el paisatge dels nostres xiringuitos a peu de platja.